Thời gian cần cẩu bờ bị hỏng có được trừ vào thời hạn bốc hàng không?

HỎI: Trong quá trình bốc hàng tại cảng nhận hàng, có một khoảng thời gian cần cẩu bờ bị hỏng. Chúng tôi (người thuê vận chuyển) cho rằng phải trừ khoảng thời gian này (cần cẩu bờ hỏng) vào thời hạn bốc hàng nhưng người vận chuyển không đồng ý với ý kiến này của chúng tôi. Đề nghị cho biết ai đúng?

TRẢ LỜI: Cần cẩu bờ (hay thiết bị bốc dỡ hàng nói chung, tiếng Anh gọi là “shore appliances”, “shore loading/discharge installation”, hoặc “shore equipment”…), bị hỏng do hao mòn tự nhiên hay thiếu bảo dưỡng là hiện tượng không phải ít thấy. Sự “hỏng hóc”, “trục trặc” này thường được diễn tả bằng từ phổ biến nhất là “breakdown” và một số từ khác như “defect”, “malfunction”, “interruption”. Thực tế cho thấy do khoảng thời gian phải ngừng làm hàng vì nguyên nhân này không nhiều nên ít có những vụ tranh chấp riêng biệt về thời gian cần cẩu hỏng (thường được khiếu nại cùng với những tranh chấp khác, như tính toán tiền thưởng phạt, thời gian chờ đợi cầu bến…) phải đưa ra trọng tài hay tòa án. Nhiều người thuê vận chuyển cho rằng, cần cẩu bờ bị hỏng cũng tương tự như một “tai nạn” mà trong một số hợp đồng vận chuyển hàng hóa, có điều khoản miễn trừ khi tai nạn xảy ra.

Tuy vậy, cần cẩu bờ bị hỏng khác về bản chất so với tai nạn. Trong hoàn cảnh thông thường, “tai nạn” là sự việc không thể lường trước và không thể dự tính. Về tính chất, “tai nạn” nghiêm trọng hơn nhiều so với hiện tượng cần cẩu bờ bị hỏng do hao mòn hoặc thiếu bảo dưỡng. Nói cách khác, cần cẩu hỏng không thể có thuộc tính như một tai nạn. Quan điểm này đã được nhiều tòa án, trọng tài khẳng định khi xét xử những vụ việc có liên quan đến vấn đề nói trên.

Do đó, cần cẩu bờ (hay thiết bị làm hàng) bị hỏng không ảnh hưởng gì đến việc tính toán thời hạn bốc hàng (laytime for loading) nên không thể được trừ vào thời hạn bốc hàng. Thời hạn dỡ hàng (laytime for discharge) cũng được áp dụng giống như thời hạn bốc hàng trong trường hợp cần cẩu bờ (hay thiết bị làm hàng) bị hỏng ở cảng trả hàng.

Để độc giả tham khảo, xin trích nguyên văn phán quyết của một hội đồng trọng tài tại New York (Mỹ) trong một vụ tranh chấp có cùng bản chất như vấn đề bạn hỏi (được phán quyết cùng với tranh chấp về thời hạn làm hàng và số tiền phạt), như sau: “Thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa là “miễn chi phí bốc và dỡ hàng cho chủ tàu/người vận chuyển” nên rõ ràng rằng thời gian bốc hàng bị gián đoạn do thiết bị bốc hàng trên bờ bị hỏng do người thuê vận chuyển phải chịu” (“The terms of the charter party are “free in and out” (FIO) to owner and therefore disruptions of loading caused by the malfunctions of shore equipment is clearly for charterer’s account”).

“CHỞ ĐẦY TÀU” - SỐ LƯỢNG HÀNG TỐI THIỂU LÀ BAO NHIÊU?

HỎI: Chúng tôi giao dịch thuê vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party). Về điều khoản số lượng, người vận chuyển chỉ chấp nhận “chở đầy tàu” (full vessel’s capacity) mà không nêu số lượng tối thiểu. Trong khi đó chúng tôi cần có số lượng tối thiểu mà tàu có thể chở để biết có phù hợp với thỏa thuận trong thư tín dụng (letter of credit) hay không? Đề nghị giải thích rõ vấn đề này.

TRẢ LỜI: Trước hết, xin phân tích “hoàn cảnh” của các bên. Về phía người vận chuyển, với những loại hàng chưa biết rõ tính chất, họ dễ dàng gặp rắc rối nếu đồng ý với thỏa thuận chở hết một số lượng hàng tối thiểu nào đó nhưng thực tế tàu không bốc hết hàng. Vì vậy, họ chỉ muốn cam kết “chở đầy tàu” hoặc “chở hết khả năng của tàu”. Thực chất là người vận chuyển muốn tàu bốc được bao nhiêu hàng thì tính tiền cước vận chuyển trên cơ sở số lượng đó, tránh được trách nhiệm do không chở hết hàng.

Về phía người thuê vận chuyển, nếu hợp đồng mua bán hàng hóa (hoặc thư tín dụng) không yêu cầu một số lượng cụ thể, ví dụ: khi một lô hàng lớn được chia làm nhiều chuyến hoặc dung sai về số lượng đủ ở mức an toàn theo ước tính, thì không cần quan tâm nhiều về số lượng tàu sẽ chở. Nếu hợp đồng mua bán hàng hóa hoặc thư tín dụng có ghi số lượng cụ thể (tối thiểu, tối đa) thì phải xem số lượng hàng mà tàu sẽ chở có nằm trong khoảng dung sai cho phép đó không. Ví dụ: 20.000 tấn, 5% hơn/kém, tức là số lượng hàng bốc lên tàu phải nằm trong khoảng từ 19.000 tấn đến 21.000 tấn mới thực hiện đúng hợp đồng mua bán hoặc tín dụng thư.

Bây giờ, hãy xem xét khả năng vận chuyển của tàu. Nếu tàu lấy nhiều dầu, nước ngọt, đồ dự trữ … thì trọng tải giành cho hàng hóa sẽ giảm đi. Người thuê vận chuyển càng gặp khó khăn khi muốn xác định số lượng hàng tối thiểu mà tàu có thể chở.

Tuy vậy, vấn đề cũng được giải quyết một cách hợp lý, “một vừa hai phải” - nhìn sự việc một cách “trung dung”. Theo tập quán hàng hải thương mại quốc tế, người vận chuyển có trách nhiệm phải vận chuyển được một số lượng hàng nhất định. Không phải tàu có quyền tùy ý quyết định số lượng hàng khi nhận chở theo điều kiện “chở đầy tàu” hoặc “chở hết khả năng của tàu” và muốn lấy bao nhiêu dầu, nước ngọt, đồ dự trữ cũng được. Một tập quán đã được công nhận rộng rãi, đó là: “Số lượng những vật phẩm có liên quan đến tải trọng của tàu như dầu, nước ngọt và đồ dự trữ không được vượt quá mức độ cần thiết hợp lý cho chuyến đi biển”. Tức là, tàu đi đến cảng trả hàng xa, gần khác nhau thì số lượng dầu, nước ngọt, đồ dự trữ mà tàu lấy cho chuyến đi không giống nhau. Tàu đi xa hơn thì phần trọng tải giành cho hàng hóa ít hơn và ngược lại. Phán quyết về một vụ tranh chấp có liên quan đến số lượng hàng mà tàu phải chở xảy ra cách đây gần một trăm năm nhưng đến nay vẫn còn nguyên giá trị. Tòa đã phân tích và quyết định rằng tàu chỉ được lấy một số lượng hợp lý dầu, nước ngọt, đồ dự trữ… cần thiết cho chuyến đi, phần trọng tải còn lại phải giành cho hàng hóa. Phán quyết của tòa trong vụ án này vào năm 1907, nguyên văn như sau: “The quantity of other deadweight items on board, such as bunkers, fresh water and stores must not exceed what is reasonably required for the voyage” (“Darling v. Daeburn, 1907”).

Thời gian tự do hay miễn trừ

Chúng tôi là người vận chuyển. Tàu của chúng tôi đến cảng nagỳ thứ Bảy, 10/4/2004, lúc 04 giờ 30 phút sáng. 'Thông báo sẵn sàng' được trao lúc 09 giờ 30 phút sáng cùng ngày, bốc hàng bắt đầu từ 07 giờ 20 phút sáng ngày hôm sau (Chủ nhật) và bốc liên tục cho đến khi xong vào ngày thứ Sáu (16/4/2004) lúc 14 giờ 50 phút.

Chúng tôi và người thuê vận chuyển có tranh chấp về thời điểm bắt đầu tính thời hạn bốc hàng vào ngày Chủ nhật (11/4/2004) tính là một nửa thời gian thực bốc hay không tính.

Hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu Gencon 1922/1976. Một số điều khoản có liên quan như sau:

Điều 32. “Thời gian thực tế có sử dụng trước khi bắt đầu tính thời hạn bốc, dỡ hàng được tính là một nửa thời hạn bốc, dỡ hàng'.

Điều 38. “Thời gian từ 14 giờ ngày thứ Bảy hay từ 18 giờ ngày trước ngày nghỉ cho đến 06 giờ sáng ngày thứ Hai hay ngày làm việc tiếp theo sẽ không tính vào thời hạn bốc hàng ngay cả khi có sử dụng' (even if used).

Điều 41. “Thông báo sẵn sàng được đưa cho người giao hàng hoặc đại lý của họ vào ngày làm việc, trong giờ hành chính, thứ Hai đến thứ Sáu từ 09 giờ đến 17 giờ, thứ Bảy từ 09 giờ đến 13 giờ. Tại cảng bốc và cảng dỡ, thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng bắt đầu tính từ 13 giờ nếu 'Thông báo sẵn sàng' được đưa trước buổi trưa hoặc vào đúng buổi trưa (tức là đưa trước 12 giờ trưa hay đưa đúng vào 12 giờ trưa), và tính từ 06 giờ sáng ngày làm việc hôm sau nếu 'Thông báo sẵn sàng' được đưa vào buổi chiều.

Người thuê vận chuyển cho rằng, theo Điều 41, thời hạn bốc hàng bắt đầu tính từ 13 giờ ngày 10/4/2004 và theo Điều 38, thời hạn bốc hàng vào ngày Chủ nhật (11/4/2004), từ 07 giờ 20 phút đến 24 giờ 00 phút) không tính vào thời hạn bốc hàng.

HỎI: đề nghị cho biết lý luận của người thuê vận chuyển có đúng không?

TRẢ LỜI:

Vụ việc nói trên mới xem qua có vẻ phức tạp. Tuy vậy, chỉ cần làm rõ khái niệm cơ bản có liên quan là vấn đề sẽ được sáng tỏ.

Thời gian miễn trừ (excepted period) chỉ áp dụng sau khi thời hạn bốc hàng đã bắt đầu tính. 'Thông báo sẵn sàng' đã được đưa đúng theo Điều 41 nhưng thời điểm bắt đầu tính thời hạn bốc hàng đã bị dịch chuyển đến 06 giờ sáng ngày thứ Hai vì có Điều 38. Như vậy, thời gian bốc hàng vào ngày Chủ nhật (11/4/2004, từ 07 giờ 20 phút đến 24 giờ 00 phút) đã xảy ra trước khi bắt đầu tính thời hạn bốc hàng, nên chỉ tính là một nửa thời gian theo quy định của Điều 32. Do đó, lý luận của người thuê vận chuyển là sai./.

HỎI: Bốc hàng trong 'thời gian tự do' (free time) có tính vào thời hạn bốc hàng không?

Chúng tôi (người thuê vận chuyển), ký hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter party) với chủ tàu. Theo hợp đồng, thời điểm bắt đầu tính thời hạn bốc hàng được quy định như sau: “thời hạn bốc hàng bắt đầu tính từ 06 giờ 00 sáng ngày làm việc hôm sau nếu 'thông báo sẵn sàng' được đưa trong giờ hành chính của ngày làm việc hôm trước'.

Tàu đến cảng và đưa 'thông báo sẵn sàng' lúc 09 giờ 30 sáng ngày 11/2/2004 (thứ Tư). Như vậy thời hạn bốc hàng bắt đầu tính từ 06 giờ 00 sáng ngày 12/2/2004 (thứ Năm). Tàu bắt đầu bốc hàng lúc 10 giờ 15 phút sáng ngày 11/2/2004. Trong khoảng thời gian từ 10 giờ 15 phút sáng ngày 11/2 đến 06 giờ 00 sáng ngày 12/2 việc bốc hàng được tiến hành liên tục (không có thời gian gián đoạn). Sau khi kết thúc chuyến tàu, khi tính thời gian được thưởng hoặc bị phạt, chúng tôi không tính khoảng thời gian bốc hàng trước thời điểm bắt đầu tính thời hạn bốc hàng (từ 10 giờ 15 phút ngày 11/2 đến 06 giờ 00 ngày 12/2/2004) nhưng chủ tàu không chấp nhận với lý do là thực tế chúng tôi có tiến hành việc bốc hàng và yêu cầu phải tính khoảng thời gian này vào thời hạn bốc hàng. Hợp đồng thuê tàu không quy định về khoảng thời gian này (có tính hay không tính vào thời hạn bốc hàng). Đề nghị cho chúng tôi biết ai đúng?

TRẢ LỜI:

Trong hàng hải thương mại, có những vấn đề dù không quy định trong hợp đồng vẫn được áp dụng theo tập quán. Ví dụ như: số lượng hàng bốc lên tàu vượt quá số lượng nêu trong hợp đồng vẫn phải trả tiền cước theo giá cước nêu trong hợp đồng (cho số lượng hàng vượt quá). Tuy vậy, tập quán lại không được áp dụng trong trường hợp này. Có thể chủ tàu đã nhầm lẫn khi suy luận rằng, thực tế có xảy ra hoạt động bốc hàng trong 'thời gian tự do' nên phải tính thời gian bốc hàng này vào thời hạn bốc hàng. Trong tính toán thời hạn bốc hàng hoặc dỡ hàng có thuật ngữ 'trừ khi có làm' (unless used), tức là nếu có làm thì có tính nhưng không áp dụng cho trường hợp này vì bản chất của thuật ngữ là hoàn toàn khác. Theo như trình bày của bạn, trong hợp đồng thuê tàu không có quy định về việc bốc hàng trong 'thời gian tự do' nên không được tính khoảng thời gian này vào thời hạn bốc hàng. Quan điểm của người thuê vận chuyển là đúng.

Cũng có tòa án, trọng tài ủng hộ quan điểm của chủ tàu vì cho rằng thực tế có hoạt động bốc hàng trong khoảng 'thời gian tự do'. Cách tốt nhất để tránh tranh chấp có thể xảy ra là đưa vấn đề có tính hay không tính là thời hạn bốc hàng nếu bốc hàng trong 'thời gian tự do' vào hợp đồng thuê tàu chuyến, chẳng hạn như: 'thời gian thực tế bốc hàng trước khi bắt đầu tính thời hạn bốc hàng sẽ được tính vào thời hạn bốc hàng' (time actually used before commencement of laytime shall count).

Thời hạn dỡ hàng tại các cảng dỡ tính như thê nào?

Hỏi:

Theo hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter party). Tàu của chúng tôi dỡ hàng tại hai cảng Đà Nẵng (ĐN) và Hải Phòng (HP); mức dỡ hàng cho hai cảng là 2.000 tấn/ngày làm việc thời tiết tốt; Chủ nhật và ngày nghỉ nếu có làm thì có tính; tổng số lượng hàng vận chuyển là 8.000 tấn, số lượng hàng dỡ tại ĐN là 2.000 tấn, tại HP là 6.000 tấn; mức thưởng/phạt 3.500 USD/1.750 USD/ ngày, thời hạn làm hàng không tính gộp (non - reversible time). Khi tính toán tiền thưởng phạt, người thuê vận chuyển cộng thời hạn dỡ hàng tại ĐN vào thời hạn dỡ hàng tại HP, coi như việc dỡ hàng được thực hiện tại một cảng, tức là tính gộp thời gian cho toàn bộ việc dỡ hàg. Chúng tôi (chủ tàu) cho rằng, thời hạn làm hàng, theo hợp đồng qui định là 'không tính gộp' nên phải tính riêng thời gian dỡ hàng tại ĐN và HP, sau đó so sánh với thời hạn theo thỏa thuận trong hợp đồng. Đề nghị cho biết ai đúng?

Trả lời:

Thuật ngữ 'thời hạn làm hàng không tính gộp' (non-reversible laytime) xuất phát từ thuật ngữ 'thời hạn làm hàng tính gộp' (reversible laytime). 'Được tính gộp' có nghĩa là là người thuê vận chuyển có quyền cộng thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng để tính toán tiền thưởng phạt. Như vậy 'thời hạn làm hàng tính gộp' có nghĩa là thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng phải tính riêng biệt, không được bù trừ lẫn nhau. Theo thuật ngữ này, giả sử thời hạn bốc hàng không sử dụng hết, người thuê vận chuyển cũng không có quyền bù vào thời gian dỡ hàng vượt quá thời hạn và ngược lại. Điều cần lưu ‎ ở đây là tính gộp hay không tính gộp đều chỉ nói việc tính toán về việc tính toán thời hạn làm hàng giữa cảng bốc và cảng dỡ, chứ không áp dụng cho việc tính tính tóan thời hạn dỡ hàng giữa các cảng dỡ với nhau. Muốn áp thuật ngữ này cho các cảng dỡ phải ghi vào hợp đồng.

Dỡ hàng xuống sà lan, thời tiết xấu, thời hạn dỡ hàng tính thế nào ?

HỎI & ĐÁP

Tàu của chúng tôi dỡ hàng tại một cảng Nhật Bản. Do độ sâu của cầu cảng không đủ để tàu vào dỡ hàng tại cầu nên phải dỡ bớt một phần hàng tại vùng neo (anchorage). Theo hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter party), chi phí thuê sà lan, thuê công nhân dỡ hàng từ tàu xuống sà lan, do người thuê vận chuyển chịu và thời gian dỡ hàng (từ tàu xuống sà lan) tính vào thời hạn dỡ hàng (laytime). Điều kiện dỡ hàng là “ngày làm việc thời tiết tốt” (

weather working day). Trong qúa trình dỡ hàng có một số khoảng thời gian bị gián đoạn do một số sà lan đã có hàng không thể chạy vào bờ và một số sà lan sau khi dỡ hàng lên bờ không quay lại tàu được vì tầm nhìn xa rất kém do sương mù dầy đặc, không bảo đảm an toàn cho hành trình của sà lan. Người thuê vận chuyển cho rằng sương mù là một phần của thời tiết, mà theo thỏa thuận, việc dỡ hàng chỉ được tiến hành trong điều kiện thời tiết tốt. Vì vậy, những khỏang thời gian dỡ hàng bị dán đọan do sà lan không di chuyển được vì lý do sương mù sẽ bị loại trừ khỏi thời hạn dỡ hàng.

HỎI: Đề nghị cho biết lý luận như trên có đúng không?

TRẢ LỜI:

Điều trước tiên cần xem xét, tuy đơn giản nhưng rất cơ bản, đó là “dỡ hàng” (discharge) là gì ? Theo thuật ngữ hàng hải, dỡ hàng là việc đưa hàng hóa ra khỏi tàu biển ( to remove goods from a ship). Sà lan không phải là một bộ phận của tàu nên việc dỡ hàng xuống sà lan nên việc dỡ hàng xuống sà lan được coi là đã “ đưa hàng hóa ra khỏi tàu biển”. Trong trường này việc dỡ hàng xuống sà lan cũng giống như việc dỡ hàng xuống cầu cảng theo cách hiểu thông thường của thuật ngữ “Dỡ hàng” mà hai bên đã sử dụng trong hợp đồng. Trên thực tế, việc dỡ hàng được coi là kết thúc khi hàng đã nằm trên sà lan. Hợp đồng quy định việc dỡ hàng được thực hiện trong điều kiện thời tiết tốt (weather working day), như vậy, nếu tàu không thể dỡ hàng xuống sà lan do thời tiết xấu (mưa, gió to, sương mù...) thì thời gian gián đoạn sẽ được loại trừ khỏi thời hạn dỡ hàng. Ngược lại, nếu tàu có thể, hoặc lẽ ra đã có thể dỡ hàng xuống sà lan bình thường nhưng sà lan không chạy được vào bờ do sương mù, dẫn đến chậm trễ thì thiệt hại này (thời gian, chi phí) do người thuê vận chuyển chịu, vì như trên đã trình bày, việc dỡ hàng được coi là đã kết thúc, sau khi hàng đã được dỡ xuống sà lan .

Như vậy, lý luận của người thuê vận chuyển là sai.

Có được đưa “thông báo sẵn sàng” không

Tàu của chúng tôi đến cảngBangkok ngày 04/5/2004 để thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter party) chở 10.000 tấn thép. Theo hợp đồng, thời điểm tàu phải có mặt tại cảng (laycan) là ngày 09-16/5/2004 và thời hạn bốc hàng bắt đầu tính từ 07.00 giờ sáng ngày làm việc tiếp theo sau khi đưa thông báo (Laytime to commence next working day at 07.00 hours after Notice of readiness in tendered).

Tàu đưa thông báo sẵn sàng (TBSS) lúc 10.02 giờ sáng ngày 04/5/2004, sau khi đã sẵn sàng về mọi mặt, chúng tôi (chủ tàu) cho rằng thời hạn bốc hàng bắt đầu tính từ 07.00 giờ sáng ngày 10/5/2004, nhưng người thuê vận chuyển không đồng ý. Họ lý luận rằng tàu không được phép đưa TBSS trước ngày 09/5/2004 vì laycan là ngay 09-16/5/2004, và vì ngày 09/5/2004 là ngày Chủ nhật nên TBSS chỉ được coi đưa vào ngày 10/5/2004. Do đó, thời hạn bốc hàng bắt đầu tính từ 7.00 giờ sáng ngày làm việc tiếp theo, tức là ngày 11/5/2004. Hợp đồng thuê tàu không qui định về việc có được đưa TBSS trước Laycan hay không

Hỏi: đề nghị cho biết quan điểm của chúng tôi hay người thuê vận chuyển là đúng?

Trả lời: theo tập quán phổ biến hiện nay, nếu hợp đồng thuê tàu chuyến không có qui định khác thì chủ tàu/tàu có quyền đưa TBSS trước laycan và thời hạn bốc hàng bắt đầu tính theo như thỏa thuận nêu trong hợp đồng. Trong trường hợp tranh chấp này, thời điểm bắt đầu tính thời hạn bốc hàng đã được xác định rõ, đó là từ 07.00 giờ sáng ngày làm việc tiếp theo sau khi đưa TBSS. Ngày 09/5/2004 là ngày Chủ nhật, không phải ngày làm việc, nên không thể bắt đầu thời hạn bốc hàng như đã thỏa thuận trong hợp đồng. Do đó thời điểm bắt đầu tính thời hạn bốc hàng phải tính lùi thêm một ngày, tức là tính từ 07.00 giờ sáng ngày 10/5/2004. Như vậy, quan điểm của chủ tàu là đúng.

Để tránh gặp phải trường hợp tương tự như trên, cần qui định rõ về thời gian đưa TBSS và trước khi ký hợp đồng nên kiểm tra xem những ngày laycan dự tính có ngày nào rơi vào Chủ nhật hay ngày nghỉ không để điều chỉnh cho phù hợp . Xin giới thiệu để bạn tham khảo, BIMCO – một tổ chức hàng hải quốc tế - đã xuất bản từ năm 1913 và nhiều lần tái bản (có sửa đổi, bổ sung khi cần thiết) một cuốn sách chuyên về những ngày nghỉ cảu các nước có cảng biển hạo động hàng hải thương mại, đó là cuốn “Lịch ngày nghỉ” (Holiday Calendar), rất thuận tiện cho việc tra cứu, xem xét trước khi ký hợp đồng. Ngoài thông tin về ngày nghỉ, cuốn sách còn cho biết giờ làm việc, số ca, thời gian nghỉ giữa ca làm việc... của một số cảng biển chính ở mỗi quốc gia.

Ai phải chịu chi phí chằng buộc lại hàng hóa?

Hỏi: chúng tôi là người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (hợp đồng thuê tàu chuyến - Voyage Charter Party) từ cảng Port Kelang về cảng Hải Phòng. Hàng hóa vận chuyển là sắt cuộn (steel coil). Thời tiết diễn ra bình thường sau khi tàu rời Port Kelang. Sau đó chúng tôi nhận được điện của chủ tàu thông báo là tàu phải ghé vào cảng Singapore để chằng buộc lại hàng hóa do trong khi chạy biển những cuộn sắt đã bị xô lệch vì dây chằng buộc bị lỏng, đứt. Chủ tàu yêu cầu mọi chi phí liên quan đến chằng buộc lại hàng hóa do chúng tôi phải chịu. Hơn nữa, họ yêu cầu phải trả chi phí này trước khi dỡ hàng. Nếu không, họ sẽ không trả hàng cho người nhận hàng. Lý do mà chủ tàu đưa ra là trong hợp đồng thuê tàu chuyến nói trên, phần quy định về chằng buộc hàng hóa có nêu: 'Chi phí chằng buộc, chèn lót hàng hóa do người thuê vận chuyển chịu' (lashing, securing, dunnage, if any, to be for Charterer's account). Đề nghị cho biết chúng tôi có phải trả chi phí đó không?

trả lời: trước hết, chúng tôi cho rằng hàng hóa đã bị dịch chuyển (shifting) trong quá trình vận chuyển. Sự dịch chuyển này có liên quan trực tiếp đến việc sắp đặt (stowage) và bảo đảm cho hàng hóa được chằng buộc chắc chắn (securing), không bị xô lệch, di chuyển trong hành trình đi biển.

Dù ai (chủ tàu hay người thuê vận chuyển) phải trả chi phí chằng buộc hàng hóa theo quy định của hợp đồng thuê tàu thì một trong những nhiệm vụ của thuyền trưởng là không được cho tàu rời bến trong tình trạng 'không đủ khả năng đi biển' (unseaworthy condition). Nhiệm vụ này bao gồm việc thuyền trưởng phải bảo đảm rằng, trước khi cho tàu khởi hành từ cảng bốc hàng (Port Kelang), hàng hóa đã được chằng buộc, chèn lót chắc chắn, thích hợp mà một thuyền trưởng với khả năng chuyên môn và sự thận trọng đúng mức phải thực hiện. Tiếng Anh gọi người thuyền trưởng như vậy là 'prudent master'. Ngoài ra, trong hành trình trên biển, thuyền trưởng còn phải thường xuyên cho kiểm tra để chằng buộc, chèn lót lại hàng hóa khi cần thiết nhằm đảm bảo tàu luôn luôn ở tình trạng 'đủ khả năng đi biển' (seaworthy condition). Trong trường hợp này, thuyền trưởng đã có thiếu sót trong việc chất xếp và chằng buộc hàng hóa tại cảng bốc hàng. Do đó, mọi chi phí liên quan đến việc chằng buộc lại hàng hóa tại Singapore do chủ tàu phải chịu.

Xin lưu ý thêm, theo Công ước SOLAS 1974 (1974 International Convention for the Safety of Life at Sea, as amended - Công ước quốc tế về bảo đảm an toàn sinh mạng trên biển, năm 1974, có sửa đổi), trên mỗi tàu biển chở hàng, trừ những tàu chuyên dùng để vận chuyển hàng rắn và hàng lỏng chở xô (solid and liquid bulk cargoes), luôn phải có tài liệu hướng dẫn cách sắp đặt, chèn lót, chằng buộc hàng hóa (Cargo Securing Manual) được các hãng đăng kiểm (Classification Society) chấp nhận. Tài liệu này còn phải phù hợp với Văn bản (circular) số 745, ngày 13/6/1996 của ủy ban An toàn hàng hải thuộc Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Những yêu cầu này có hiệu lực từ ngày 31/12/1997.

Vậy, người thuê vận chuyển không phải trả chi phí liên quan đến việc chằng buộc lại hàng hóa tại Singapore.

Thời gian mưa có được trừ ra khỏi thời gian bị phạt không?

Chúng tôi thuê tàu vận chuyển theo chuyến, sau khi hết thời hạn dỡ hàng (laytime expired) việc dỡ hàng vẫn chưa xong. Trong quá trình tiếp tục dỡ hàng, có một số thời gian bị gián đoạn vì trời mưa. Biên bản sự kiện (statement of facts) ghi rõ là khoảng thời gian này có mưa, không dỡ hàng. Khi tính toán thưởng phạt, chủ tàu không trừ thời gian này ra khỏi thời gian bị phạt với lý do đã bị phạt rồi thì không được trừ nữa. Chúng tôi cho rằng, phải trừ khoảng thời gian này ra khỏi thời gian bị phạt mới là hợp lý, vì thời gian có mưa không thể dỡ hàng được.

HỎI: Xin cho biết lý luận của chúng tôi đúng hay sai?

ĐÁP: “Lý sự” của bạn là sai. Vấn đề ở đây có thể được hiểu một cách “đơn giản” là, theo thỏa thuận, người thuê vận chuyển đã đồng ý “mua”, chủ tàu/người vận chuyển đã đồng ý “bán” một số lượng “thời hạn làm hàng” (laytime) và người thuê vận chuyển đã trả tiền cho khoảng thời gian đó thông qua việc trả tiền cước vận chuyển. Như vậy, khi người thuê vận chuyển sử dụng nhiều hơn thời gian đã “mua”, họ vi phạm hợp đồng. Trong thực tiễn thương mại hàng hải đối với việc bốc dỡ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, việc vi phạm này đã được hai bên dự tính trước và… “được phép” với thỏa thuận cụ thể về mức độ và sự chấp nhận thiệt hại. Ở đây, việc vi phạm hợp đồng được trả bằng tiền chính là mức tiền phạt (rate of demurrage) nêu trong hợp đồng. Tuy vậy, phải thấy rằng, dù sao chăng nữa, đây vẫn là một sự vi phạm hợp đồng của người thuê vận chuyển vì đã không dỡ hàng trong thời hạn được phép (laytime allowed) như đã thỏa thuận. Thuộc tính vốn có (tiếng Anh gọi là “inherent”) của khái niệm thời gian bị phạt (time on demurrage) là từ khi bắt đầu bị phạt, sẽ không loại trừ bất kỳ thời gian nào sau đó, như: thời gian ban đêm, thời gian có thời tiết xấu… và phải coi đấy như là thời gian ban ngày, thời gian có thời tiết tốt…

Tóm lại, chỉ có hai trường hợp mà thời gian bị phạt có thể gián đoạn, tức là thời gian người thuê vận chuyển không phải trả tiền phạt. Đó là: 1. khi phía chủ tàu/tàu có lỗi; hoặc, 2. hợp đồng có thỏa thuận khác. Ngoài hai trường hợp này, học thuyết phổ biến “once on demurrage always on demurrage” sẽ luôn luôn được áp dụng. Xin trích nguyên văn phán quyết của Tòa Thượng thẩm Anh trong vụ tranh chấp nổi tiếng về vấn đề nói trên - vụ tàu 'SPALMATORI', xảy ra năm 1962, in trong sách “Lloyd's Rep 175”, thẩm phán Ried kết luận: 'When once a vessel is on demurrage no exception will operate to prevent demurrage continuing to be payable unless the exceptions clause is clearly worded so as to have that effect”.

Xin nói thêm cho “ra nhẽ”: Giá như hàng đã được dỡ xong, dù trời mưa, thuyền trưởng vẫn có thể nhổ neo đưa “em” ra khơi trong khi “tắm mưa”, hay (như lời một bài hát) là “đưa em đi hái cái… măng rừng” (Cho đến nay, tàu biển vẫn được gọi là “she, her” (nàng, cô ấy) chứ không phải là “it” hay “he”).

Tạp chí hàng hải